چرا ترک ها خودروساز شدند و ما نه؟

اما فارغ از عللی چون تحریم، چرا با وجود ارزان ترین نیروی کار جهان، نیروی انسانی متخصص، وجود انرژی بسیار ارزان در بخش صنعت و مهم تر از همه حمایت همه جانبه دولت و بازار انحصاری ایران نتوانسته است، در عرصه خودرو حرفی برای گفتن داشته باشد؟ چرا شکست در صادرات خودروهای ایرانی به نفرت مصرف کنندگان داخلی این بازار انحصاری گره خورده است؟

ترکیه دو تجربه نگرش به خودروسازی داشت،بار اول و در اوائل دوران جمهوریت با نگرشی مشابه ایران خواست با برنامه ریزی دولتی و رویکرد ملی خودروساز شود که نتیجه تولید یک پروتوتایپ ملی و البته شکست کلی طرح بود و در تجربه دوم تلاش کرد با نگرشی مبتنی بر مشارکت در زنجیره تامین جهانی قطعات، وارد این صنعت بزرگ و پرسود شود.

 این درست عکس مسیری است که در ایران طی شد. در ایران دهه چهل شمسی و در دوران طلایی علی نقی عالیخانی، وزیر اقتصاد موفق  طی سال های ۱۳۴۱ تا ۱۳۴۸، ایران توانست ورودی موفق به بازار خودروهای سبک و سنگین داشته باشد و با تشویق بخش خصوصی و نوابغی چون برادران خیامی و اصغر قندی به کارآفرینی، ایران را وارد بازار خودرو کرد.

 شرکت های ایرانی توانستند با شرکت های سطح اول جهانی همکاری کنند و بخشنده ای از نیاز بازار داخلی را تامین کنند. اما به مرور نگرش ملی بر خودروسازی حاکم شد و سیاست های حمایتی و سرکوب رقابت، این بخش ملی شده را فشل، ناکارآمد و زیان‌ده ساخت. 

اما در صنعت خودروسازی ترکیه می بینیم ترکیه علاوه بر رشد اقتصاد و اشتغال زایی با این صنعت توانسته است به رغم تولید خودروهای ایمن آمار تصادفات جاده ای را تا حد چشمگیری کاهش دهد. مسئله ای که متاسفانه در خودروهای ایرانی کمتر به آن توجه می شود و تصادفات جاده ای نخستین علل مرگ و میر جوانان ایرانی محسوب می شود.

ایران و ترکیه تقریبا بصورت همزمان وارد عرصه خودروسازی شده اند، اما جایگاه امروزی آن‌ها اصلا قابل مقایسه نیست. در صنعت خودروسازی ترکیه ،این کشور اکنون به دنبال تولید خودروهای برقی است و ایران همچنان به تولید نسخه های فیس لیفت پراید و پژو ۴۰۵ ادامه می دهد. شرکت های ترک با تولید قطعات باکیفیت و رقابتی، فورد، فولکس واگن، آئودی، رنو، تویوتا و نیسان همکاری دارند و همتایان ایرانی عمدتا وارد کننده و مونتاژکار خودروهای بی نام و نشان چینی شده اند.

 دلیل تفاوت در این دو نگرش بود که  کیفیت قطعات و خودرو‌های تولید شده در صنعت خودروسازی ترکیه بسیار بالاست، به حدی که محصولات خود را می تواند به کشور‌های مختلف جهان صادر کند، در حالی که خودروهای تولید شده در ایران مشکلاتی دارند که نه تنهو قابلیت صادرات آنها وجود ندارد، بلکه شهروندان ای آنی نیز هیچ رغبتی به محصولات ایرانی ندارند و با القابی بعضا ناشایست آنها را معرفی می کنند.

اگر صنعت خودروسازی ما نیز، رهیافت و مسیری مانند ترکیه را پشت سر می گذاشت، بسیاری از مشکلات حال حاضر در صنعت خودروسازی ایجاد نمی شد و در عین حال مشتریان ایرانی نیز به خودرو‌های متنوع و با کیفیت دسترسی پیدا می‌کردند.

البته در ترکیه نیز از ابتدا همه چیز بر وفق مراد نبود، تا قبل از دولت حزب عدالت و توسعه، صنعت خودروسازی ترکیه به شدت تحت حمایت دولت به شکل تعرفه‌ای بود، یعنی دولت در قالب نظام تعرفه از خودروسازی حمایت می‌کرد و نتیجه آن این بود که تعدادی ماشین‌های قدیمی و بی کیفیت رنو و فیات تولید می‌شد.

حدود یک دهه پیش بود که دولت اردوغان تصمیم گرفت که سیاست‌های حمایتی خود را بردارد و تعرفه را هم از محل ساخت خودرو برداشت و صرفا از کیفیت و سطح آلایندگی خودروها پرسید و نه به نام و نشان و شرکت و کشور سازنده آنها. تحت تاثیر این سیاست بود که شرکت هایی چون فیات، رنو و فولکس واگن تلاش کردند نگرشی جدی تر به بازار و صنعت خودروسازی ترکیه داشته باشد، البته این نگرش تکرار شد و شرکت های مطرح جهانی دیگری نیز سیاستی مشابه در پیش گرفتند.

پس از این تغییر نگرش و موفقیت قطعه سازان ترک بود که دولت این کشور تصمیم گرفت با  ایجاد یک کنسرسیومی متشکل از پنج سازنده بزرگ ترک اقدام به تولید تووگ، خودروی ملی جدید ترکیه، کند. در این پروژه، شرکت های داخلی و شرکای بین المللی آنها به تعامل پرداختند. و نتیجه تولید خودروئی به روز، رقابتی و زیبا بود که تولید و صادرات آن توجیه اقتصادی نیز دارد، درست مانند مسیری که صنعت خودروی کره جنوبی و ژاپن پیمودند.

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: ترکیه تلاش کرد تا بتوانند صاحب پلتفرمی شوند که این پلتفرم علاوه بر اینکه خودرو‌های الکتریکی خوبی را تولید می کند، خودرو‌های دیگری را استخراج کند. تاکنون برای این طرح حدود 4 میلیارد دلار سرمایه گذاری شده تا به خط تولید برسد.

زاوه در پاسخ به این سوال مبنی بر اینکه چرا ترکیه توانسته خودرو ساز شود و ما نتوانسته ایم، گفت: این موضوع به نحوه نگاه ما به اقتصاد باز می گردد. در داخل کشور سال‌های سال است که گرفتار واژه‌های مجهولی شده ایم به طور مثال خروج ارز از کشور، واژه‌هایی هستند که فی نفسه فاقد ارزش و اعتبار هستند که اگر در زنجیره جهانی تعریف نشود به بدون نگاه به بازار بین المللی، قطعه را به هر کیفیت و هر قیمتی در آورده ایم که هزینه آن را مشتری پرداخت می کند.

او بیان کرد: ترک ها این ماشین را برای بازار داخلی خودشان طراحی نکردند بلکه آن را برای افزایش زنجیره صادرات طراحی کرده اند و در تلاش هستند مانند حوزه قطعه حضور داشته باشند. در گذشته ترکیه با برند فیات، رنو و اخیرا فولکس واگن و قبلا بنز حضور داشتند که هم اکنون برند ترک‌ را به آن اضافه کردند.

این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: این نگاه به بازار‌های بین المللی و این عدم استفاده از ارزش‌هایی که واقعا یا ارزش نیست یا به شدت منحرف شده، در قالب ارزش باعث شده که همچنان در صنعت خودرو درجا بزنیم و محل انتقادات وسیع مردم باشد.

او گفت: ترک ها با ساخت این خودروها و قطعات سالیانه 15 تا 20 میلیارد دلار ارز آوری با صنعت خودرو سازی دارند و به کمک این کار باعث اشتغال زایی زیادی شده اند.

ناگفته نماند مقایسه وضعیت فعلی بازار ایران و ترکیه کاری منصفانه نیست چراکه عوامل بسیاری باعث این روند رشدی در ترکیه می شود باعث شده صنعت خودروسازی ترکیه روندی آسان تر را پشت سر بگذارد. از سوی دیگر این عوامل نقشی بازدارنده در پیشرفت صنعت خودروی ایران داشته اند.

شرایط سیاسی، اقتصادی و نحوه نگرش مسئولان به این صنعت برخی از عواملی هستند که در ایران و ترکیه کاملا متفاوت از یکدیگر به نظر می‌رسد. این عوامل باعث شده اند که صنعت خودروی هر یک از این کشور‌ها در مسیر‌هایی متفاوت حرکت کنند؛ یکی صاف و هموار و دیگری پر از دست انداز و ناهموار.