دکتر سید محمد عیسی‌نژاد
پژوهشگر مسائل خاورمیانه
24 مرداد 1402
نگاهی به کریدور توسعه: جاده‌ای بدون ایران
طی سال‌های گذشته، کریدور کلیدواژه مهمی در سیاست خارجی و استراتژی کلان کشور ترکیه بود. نمی‌توان نقش کریدور را در حمایت ترکیه از آذربایجان طی جنگ ۴۴ روزه و دوره پساجنگ انکار کرد، همانطور که رد این مؤلفه در روابط ترکیه با چین، روسیه، گرجستان و کشورهای آسیای مرکزی نیز قابل دیدن است. عمده‌ی تلاش آنکارا در مبحث کریدورها به کریدور میانی محور شرقی- غربی برّ قدیم و ایده یک کمربند یک جاده مد نظر چین و راهبرد احیای جاده ابریشم متمرکز بوده است، اما ترک‌ها گوشه چشمی هم به مسیرهای فرعی این کریدور دارند و نیز از ارتقای خطوط مواصلاتی در خاورمیانه امروز و جهان پسانفت غافل نشده‌اند.
طرح کریدور توسعه که با مشارکت ترکیه، عراق و امارات متحده عربی به پیش می‌رود، به دنبال اتصال بنادر عراقی و اماراتی در خلیج فارس به بنادر ترکیه در دریای مدیترانه و سیاه از طریق خطوط بزرگراهی ۱۱۹۰ کیلومتری و ریلی ۱۱۷۵ کیلومتری است. محمد شیاع السودانی در رابطه با این کریدور گفته است: “ما به این پروژه به عنوان ستون اقتصاد پایدار بدون نفت نگاه می‌کنیم، ارتباطی که در خدمت همسایگان عراق و منطقه خواهد بود و به تلاش‌ها برای ادغام اقتصادی کمک خواهد کرد”. البته این ابرپروژه ترکیه و امارات هم مزایای زیادی دارد، اما درصورت تکمیل شدن، برای عراق، حکم یک معجزه را خواهد داشت. این جاده علاوه بر مزایای اقتصادی و فرهنگی، می‌تواند امنیت نسبی را پس از دهه‌ها به عراق بازگرداند و دلایل و مشوق‌هایی برای آشتی و تسامح بین اعراب سنی و شیعه، اکراد و ترکمن‌های عراقی ارائه دهد. ایجاد دست‌کم یکصد هزار شغل پایدار، ایجاد خطوط اتصال بزرگراهی و ریلی، ایجاد تعامل اقتصادی و اخذ عوارض از کشتی‌ها، محموله‌ها، قطارها و کامیون‌های بیش از ۲۵ کشور و ایجاد زنجیره‌ای از سکونتگاه‌ها و مراکز خدماتی در مسیر این خطوط مواصلاتی دیگر مزایای این طرح برای عراق هستند.
این ابرپروژه، تجربه اولین تعامل جدی ترکیه و امارات متحده عربی پس از مدت‌ها رقابت اقتصادی استانبول و دبی و گاه تقابل امنیتی و نظامی انکارا و ابوظبی است. همچنین رد پای چینی‌ها در این ابرپروژه مشهود است. پکن علاوه بر مشارکت فنی و عمرانی در صورت لزوم می‌تواند نقش میانجی و داور را ایفا کند و با سرمایه‌گذاری در این پروژه، بیش از پیش در خاورمیانه ایفای نقش کند. ایفای نقشی با رویکردی تجاری و متفاوت از نگرش امنیتی ایالات‌متحده. در حقیقت همانگونه که چینی‌ها از تعهد آمریکایی‌ها برای تأمین امنیت خطوط کشتیرانی در مقیاس کروی بهره برده‌اند و شاید هم توانسته‌اند سواری رایگان بگیرند، در خاورمیانه هم به دنبال جایگزینی و رقابت امنیتی با آمریکایی ها نیستند، بلکه می‌خواهند مشابه آفریقا در خاورمیانه هم حضوری به سبک و شیوه خود داشته باشند. طبق برآوردهای اولیه این طرح چیزی بین ۱۷ الی ۲۱ میلیارد دلار هزینه خواهد داشت و مشارکت مالی پکن کمک بزرگی به پیشبرد پروژه خواهد کرد.
نگاهی به کریدور توسعه: جاده‌ای بدون ایران[/caption]
پروژه کریدور توسعه در سه فاز طراحی شده و اگر همه چیز طبق برنامه پیش رود، فازهای اول تا سوم به ترتیب در سال‌های ۱۴۰۷، ۱۴۱۷ و ۱۴۲۹ شمسی افتتاح و عملیاتی خواهند شد و علاوه بر رساندن سود به بغداد، بصره، ذی‌قار، نینوا و کرکوک، موجب نزدیکی بغداد و اربیل و اتصال جاده‌ای و ریلی بنادر امارات، عراق و ترکیه و آسانی تبادل کالا و حتی مسافر بین خاورمیانه، مدیترانه شرقی، اروپای شرقی و تکمیل بخشی از زنجیره مد نظر چینی‌ها در مابین بندر گوادر پاکستان و جزیره‌العرب، آناتولی و خاور نزدیک و اروپا می‌شود.
بی‌شک برنده‌ی اصلی این طرح عراق خواهد بود. ابتکار جاده توسعه، می‌تواند به عنوان مهم‌ترین رخداد عراق در قرن کنونی قلمداد شود و زیرساخت‌های فرسوده و منهدم شده عراق درگیر تحریم و جنگ را بازسازی و احیا کند و با حل معضل بیکاری، زمینه را برای عضوگیری گروه‌های بنیادگرایی و تروریستی چون داعش کم و ارتباط جوانان و دولت را از تشنج خارج کند. و شاید هم اگر خیلی خوشبینانه نگاه کنیم، سرنوشت عراق را از بی‌ثباتی ناشی از فقدان ملت و اندیشه حکومت در کشورهای مصنوعی خاورمیانه چون سوریه، لبنان و لیبی جدا سازد. اما پرسش اساسی اینجاست که چرا به رغم دست بالای ترکیه و امارات متحده عربی در برابر عراق، این دو رقیب نه تنها حاضر به تعامل در این ابتکار شدند، بلکه عراق درخود فرو مانده را نیز وارد بازی کرده‌اند؟ بی‌شک استراتژیست‌های ترک به روشنی می‌دانسته‌اند این کریدور، در سیاست آبی ترکیه در برابر عراق و حتی سوریه، آثار سوئی خواهد داشت. پس چرا آنها با دست و هزینه خود چنین ابزار چانه‌زنی به عراق اعطا می‌کنند؟ همچنین بنادر عراق در خلیج فارس دچار مشکلات عدیده‌ای چون نبود عمق و آبخور کافی، نیاز مستمر و پرهزینه به لایروبی و نبود زیرساخت‌های طبیعی و انسان‌ساخت هستند و مسیر بین بندر فاو تا فیشخابور علاوه بر فقدان زیرساخت‌های ارتباطی، فاقد امنیت و حتی حکمرانی واحد و یکپارچه است و حفره بزرگ حکومت عراق در مناطق شمالی، می‌تواند سرمایه‌گذاری‌ها را به هیچ بدل کند. این گفته‌ها وقتی پررنگ‌تر می‌شوند که توجه کنیم ایران می‌توانست در مقایسه با عراق، مسیر جایگزینی با بنادر، خطوط مواصلاتی زمینی و نقاط خدماتی بهتر و البته امنیت و ثبات حکمرانی مناسبی ارائه کند. ایران به لطف داشتن خط ساحلی ممتد در شمال خلیج فارس و دریای عمان، می‌توانست بنادر بسیار بهتر و نزدیک‌تری به امارات متحده عربی و حتی قطر، متحد شماره یک ترکیه در منطقه، پیشنهاد دهد و علاوه بر بنادر موجود در خلیج فارس، بنادر دریای عمان را هم در اختیار دارد. همچنین در حال حاضر نیز خط اتصال زمینی بین دبی و استانبول از ایران عبور می‌کند. مع‌الوصف می‌توان با تعمق در این بند احتمال داد یکی از مفروضات ابتکار کریدور توسعه، نبود ایران بوده است. این نکته ضمن آنکه موجب تأسف و تغیر هر ایرانی میهن‌دوستی می‌شود، باید به تفکر در خصوص چرایی این امر، و یافتن راه‌حلی عملی و به دور از عواطف و شعارزدگی منتهی شود. بی‌شک مسأله رقابت آنکارا و ابوظبی با تهران نمی‌تواند پاسخی درخور برای این پرسش باشد، چرا که ترکیه و امارات بیش از آنکه ایران را رقیب خود قلمداد کنند، یکدیگر را رقیب می‌پندارند و حداقل در این ابرپروژه، حاضر به تعامل با همدیگر شده‌اند.
نباید فراموش کرد دی ماه ۱۴۰۰ بود که رسانه‌های فارسی‌زبان خبر از جایگزینی مسیر زمینی ایرانی به جای مسیر دریایی طولانی بین دبی و مرسین دادند، مسیری مقرون به صرفه و امن که پیمودن آن تقریباً یک سوم مسیر دریایی زمان می‌برد. حال چه شد که مسیر عراق با همه ضعف‌ها و کاستی‌ها جایگزین مسیر فعلی شد؟
